Utbyggingen av jernbanen startet på midten av 1800-tallet, og har siden vært en viktig faktor i utviklingen av samfunnet. Jernbanen hører nøye sammen med industrialiseringen av Norge, fordi den raskt ble et viktig transportmiddel både for mennesker og gods. Jernbanen knyttet folk sammen, og rundt togstasjonene vokste det frem «stasjonsbyer» – nye byer og tettsteder.
Tog og by -en felles historie
Tog og byer har en felles historie. Ikke bare i Norge, men over hele verden finner vi store jernbanestasjoner i sentrum av byene. I de store byene flere. Central Station og Penn Station i New York, Victoria Station og St. Pancras International i London, er eksempler. Vi kunne fortsette gjennom hele verden. Toget skulle gå fra sentrum til sentrum.
Ved siden av at Fredrikstad var den ledende Østfold-byen, hadde jernbanestasjonens beliggenhet stor betydning for etableringen av sentralsykehuset i Østfold. Man kunne gå rett fra toget til en undersøkelse på fylkets sykehus, eller besøke pasienter.
Det var en del av den politiske argumentasjonen for å rettferdiggjøre raseringen av en bydel (Cicignon), for å bygge et sykehus som etter hvert spiste opp mer og mer av et område som fortjente en bedre skjebne. Det er derfor en skjebnens ironi at man nå forsøker å omgjøre forlatte sykehusbygninger til moderne leiligheter og skape et flott bomiljø.
At det i ettertid kan sies at sykehuset aldri skulle ligget på Cicignon, er en sak som bør få oss til å tenke at det som virker politisk korrekt i øyeblikket, ikke nødvendigvis tåler historiens dom.
Båndlegger store arealer
Når vi nå står foran en ny utbygging av toglinjen fra Oslo, bør vi derfor tenke annerledes. Fredrikstad og Sarpsborg vokser sammen, og en togstasjon på Rolvsøy med et godt utbygd (elektrisk) matenett på land og til vanns tror jeg er fremtiden.
Nå bor jeg i gangavstand til jernbanen, men da jeg pendlet, måtte jeg i likhet med mange andre pendlere og togpassasjerer, bruke egen bil for å komme til togstasjonen. Etter hvert ble det så vanskelig å parkere at mange vest i kommunen nå kjører til Råde stasjon for å ta toget til Oslo.
Dagens jernbanespor båndlegger allerede verdifulle arealer, og verre blir det når det skal bygges dobbeltspor. Da skal det rives et stort antall boliger og andre bygninger med tilhørende store kostnader.
«Halve» Fredrikstad skal graves opp for å gi plass til ny stasjon med en parkeringsplass som rommer mange biler. Bilen forsvinner ikke fra sentrum. Hvis grunnforholdene på Grønli er så dårlige som det antydes, kan det komme store kostnadsoverskridelser.
Det til nå båndlagte arealet må brukes til noe annet enn to spor som trafikkeres noen ganger i døgnet. Det er dessuten tvilsomt om det bør brukes så mye penger på så lite endringer i togtidene.
47 milliarder på to minutter
I et innlegg i Fredriksstad Blad 14. august 2025, skriver Jonathan Parker, tidligere leder i Bedre Byutvikling Moss: «Østfold og Nedre Glomma trenger en rask bane som kan redusere reisetid og hindre en forventet kjempeøkning i energiforbruk for å sikre fossilfri samferdsel fra 2050. Vi trenger ikke nye trege spor og stasjonsbygg til 47 milliarder kroner!»
Parker peker på at det i Moss og Fredrikstad planlegges nye stasjoner «som gir folk flest lengre avstand til stasjonen og minimale endringer på reisetid».
Tittelen på innlegget er: «Skal vi virkelig bruke 47 milliarder for å få to minutter kortere reisetid?» Parker referer til at Bane NOR har beregnet at strekningen Moss og Haug-Seut koster 57 milliarder kroner med dagens priser, mens reisetiden fra Oslo til Seut reduseres med kun 7 minutter.»
Det som skjer i Moss, burde få noen og enhver til å sette på bremsene.
Ingen tør sette ned foten
I øyeblikket har samferdselsminister Jon Ivar Nygård nedjustert kostnadene for dobbeltsporet fra Råde til Fredrikstad fra 23 milliarder til 19 milliarder ( kilde: Fredriksstad Blad 19. august 2025). Med de vanskelige grunnforholdene langs den eksisterende toglinjen, har man noen garanti for at den kalkylen holder?
Dessverre har vi god erfaring med at offentlige prosjekter ofte blir dyrere enn beregnet. Kan det skyldes at offentlige prosjekter fort blir politiske prestisjeprosjekter som av politiske grunner skal settes ut i livet?
Ingen ansvarlige politikere tør sette foten ned for dobbeltsporet. For samferdselsminister Jon Ivar Nygård har det nettopp blitt et politisk prestisjeprosjekt. For lokale politikere har det blitt et viktig lokalprosjekt. For næringslivet har det blitt et ønske om å tiltrekke seg flere kunder. Men det blir ikke flere kunder i de mange forretningene på Værste om vi får en gedigen jernbanestasjon på Grønli.
Sentrale argumenter
Jeg gir meg ikke ut for mer enn en person som gjennom et langt liv har stilt kritiske spørsmål til «makta». Andre kan argumentere bedre om de tekniske sidene ved prosjektet rett linje fra Råde til Halden med felles stasjon for Fredrikstad og Sarpsborg på Rolvsøy.
Det jeg forstår er noen av de sentrale punktene i denne argumentasjonen, er at
– et nytt dobbeltspor gjennom Østfold bør allerede nå dimensjoneres for høyhastighetstog (min. 250 km/t), noe som vil gi kort reisetid til Oslo og konkurrere med fly til kontinentet.
– et nytt dobbeltspor bør planlegges slik at man kan overføre større mengder gods fra vei til bane, noe som må inn i planene nå, slik at både støyproblematikk og infrastrukturtiltak hensyntas (terminaler, krysningsspor etc).
– store godstog døgnet rundt ikke er forenelig med en trasé gjennom bysentra.
– det er vanskelig å se at det er realistisk at man først skal bygge en Inter-Citytrasé gjennom Østfoldbyene og deretter få midler til et nytt jernbaneprosjekt som tar hensyn til høyhastighet og mer gods på bane.
Konklusjonen er at rett linje-alternativet med stasjon på Rolvsøy og effektive tilbringerløsninger (buss, bybane og stor parkeringsplass med lademuligheter) vil være en framtidsrettet løsning som både er forberedt for høyhastighet og mer gods på bane.
Foto på front: Pixabay, pexels.com
Agenda Fredrikstad 